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Henry Ford

Henry Ford

 

Henry_ford_1919Henry Ford (1863-1947) est un industriel de la première moitié du xxe siècle et le fondateur du constructeur automobile Ford. Son nom est notamment attaché au fordisme, une méthode industrielle alliant un mode de production en série fondé sur le principe de ligne d’assemblage et un modèle économique ayant recours à des salaires élevés. La mise en place de cette méthode au début des années 1910 révolutionne l’industrie américaine en favorisant une consommation de masse et lui permet de produire à plus de 15 millions d’exemplaires la Ford T ; il devient alors l’une des personnes les plus riches et les plus connues au monde.

Ford a une vision globale de son action : il voit dans la consommation la clé de la paix. Son important engagement à réduire les coûts aboutit à de nombreuses innovations techniques mais également commerciales ; il met ainsi en place tout un système de franchises qui installe une concession Ford dans toutes les villes en Amérique du Nord et dans les grandes villes des six continents. La Fondation Ford hérite de la majeure partie de la fortune de Ford, mais l’industriel veille néanmoins à ce que sa famille en conserve le contrôle de façon permanente. D’ailleurs, il assumera très longtemps le poste de président de la Ford Motor Company.

Le diplôme de docteur en ingénierie lui est délivré par l’Université du Michigan et le collège de l’État du Michigan et il reçoit par ailleurs un LL.D. honoraire de l’Université de Colgate. En collaboration avec Samuel Crowther, il écrit My Life, and Work (1922), Today and Tomorrow (1926) et Moving Forward (1930) qui décrivent le développement de son entreprise et expose ses théories sociales et industrielles. Son nom est également associé au livre The International Jew ainsi qu’au journal The Dearborn Independent, ce qui lui vaudra de nombreuses controverses concernant son antisémitisme et ses liens avec le régime nazi, certains voyant en lui l'un des maîtres à penser de Hitler.

Ses origines irlandaises et son enfance à Dearborn

Le père d’Henry Ford, William Ford (1826-1905), est natif de la paroisse de Kilmalooda, située dans le comté de Cork en Irlande. En 1847, âgé de 21 ans, il immigre avec sa famille aux États-Unis où, l’année suivante, son père John Ford fait l’acquisition auprès d’un vieil homme également originaire de Cork, d’une ferme dans le comté de Wayne près de Détroit1. C’est dans cette ferme où il travaille avec son père que William fait la connaissance de Mary Litogot (1839-1876), dont il tombe amoureux. Née dans le Michigan de parents immigrés belges, elle est la fille adoptée d’un des employés de la ferme, Patrick Ahern1. William et Mary officialisent leur union le 21 avril 1861 ; après leur mariage, ils décident de s’installer ensemble à Fair Lane, la résidence où vivent les parents de Mary, à Dearborn. Le 30 juillet 1863, Mary donne naissance à Henry Ford, l’aîné d’une fratrie qui comptera six enfants

Henry fréquente l’école jusqu’à l’âge de 15 ans. Il n’éprouve que peu d’intérêt pour ses études et se révèle piètre élève ; d’ailleurs, il n’apprendra jamais à orthographier ni à lire correctement, et ne s’exprimera toujours que de la manière la plus simple. S’il n’aime guère plus la vie agricole, Henry Ford se passionne en revanche très tôt pour la mécanique. À l’âge de 12 ans, il reçoit une montre de poche de son père qu’il parvient à démonter et remonter de nombreuses fois, gagnant une réputation de réparateur de montres auprès de ses voisins et amis. Selon Henry Ford, « une immense quantité de savoir peut être acquise simplement en bricolant des choses. La manière dont tout est fabriqué ne peut pas uniquement s’apprendre des livres ». Par la suite, Ford passe le plus clair de son temps dans un atelier qu’il équipe lui-même et où il construit, à l’âge de 15 ans, sa première machine à vapeur.

Sa jeunesse

Malgré les besoins de l'exploitation agricole familiale, Henry Ford, à l’âge de 16 ans, est autorisé par ses parents à partir travailler à Détroit ; il y est notamment employé comme apprenti dans un atelier d’usinage de fer. Son salaire hebdomadaire de 2,50 $ ne lui permet cependant pas de payer sa chambre et ses repas si bien qu’il travaille également de nuit dans un atelier de réparation de montres et d’horloges. Après trois années passées à Détroit, Ford retourne travailler à la ferme. C’est à cette période qu’il fabrique pour Westinghouse – une entreprise de location et de réparation de moteurs – une petite machine agricole à vapeur, dont le châssis et une partie du moteur sont issus d’une vieille tondeuse à gazon6,2. Plusieurs années après la mort de sa mère en 1876, Henry fait la rencontre de Clara Bryant, la fille de Melvin Bryant, un fermier du comté de Wayne. Ils se marient le 13 avril 1888 et donnent naissance à un fils dénommé Edsel Ford, le 6 novembre 1893.

En 1891, Ford retourne à Détroit, accompagné de sa famille, en tant qu’ingénieur mécanicien chez Edison Illuminating Company. Devenu ingénieur en chef en 1893, il a suffisamment de temps et d’argent pour se consacrer à quelques expériences personnelles sur les moteurs à essence. Elles aboutissent en 1896 avec l’achèvement de son propre véhicule automobile nommé « Ford Quadricycle », un véhicule de 4 chevaux à 4 roues refroidi par eau. La même année, lors d’une convention tenue à Manhattan Beach, à New York, destinée à trouver des investisseurs, Ford est présenté à Thomas Edison, expliquant que « ce jeune homme venait de mettre au point une petite automobile à essence ». Après lui avoir posé quelques questions, Edison finit par déclarer : « Young man, that’s the thing! You have it! Your car is self contained and carries its own power plant. » (« Jeune homme, vous l’avez ! Votre voiture est un contenant qui transporte sa propre centrale d'énergie. »)

Encouragé par cette approbation, Ford démissionne de la société Edison et fonde le 5 août 1899, avec le soutien de l’industriel William H. Murphy, la Detroit Automobile Company dans le but de produire des automobiles. Sans succès, l’entreprise est dissoute en janvier 1901. Pour autant, Ford et Murphy ne se découragent pas et créent une nouvelle entreprise : la Henry Ford Company. Pour se faire connaître, Ford fait preuve d’imagination. En octobre 1901, avec l’aide de son associé Childe Harold Wills, il participe à une course de 10 miles sur le circuit de Grosse-Pointe au volant d’une automobile de compétition qu’il a conçue, la 999. Ford la remporte devant Alexander Winton10, un coureur réputé. Grâce à cette victoire largement diffusée dans la presse, Ford se fait connaitre à travers tous les États-Unis.

Cependant en 1902, Ford est en profond désaccord avec plusieurs actionnaires de l’entreprise ; ces derniers désirent mettre sur le marché dès à présent une voiture de tourisme tandis que Ford insiste encore et toujours pour poursuivre l’amélioration de l’automobile sur laquelle il travaille. Ford décide donc de quitter la Henry Ford Company. Elle sera reprise par Henry M. Leland qui la renomme Cadillac Automobile Company.

Syndicats

 

Ford_Henry

Ford a toujours farouchement refusé la présence des syndicats dans ses entreprises. Il les estime en effet fortement influencés par certains dirigeants, et qu’en dépit de leur apparente bonne volonté, leur actions est contre-productive pour le bien-être des travailleurs. Si restreindre la productivité est pour la plupart un moyen de favoriser l’emploi, Ford considère à l’inverse qu’elle est nécessaire pour accroître la prospérité économique et ainsi stimuler l’économie, ce qui par conséquent permet de créer de nouveaux emplois. Ford se méfie également des dirigeants syndicaux – plus particulièrement les léninistes – qu’il accuse de fomenter de perpétuelles crises socio-économiques de façon à maintenir leur propre pouvoir. En bon gestionnaire, il se considère néanmoins capable de repousser les attaques de politiques malavisés et de créer un système socio-économique dans lequel ni la mauvaise gestion ni les syndicats ne pourront trouver le soutien leur permettant de se maintenir.

Au début des années 1930, malgré la Grande Dépression, Henry Ford accélère la production à un rythme insupportable. Il règne sur ses usines par la crainte ; alors que leurs conditions de vie se dégradent, ouvriers et cadres se méfient des mouchards. Ford utilise en effet près de 3 500 hommes de main pour empêcher les syndicats d’entrer dans l’usine. Le maire de Détroit observe d’ailleurs qu’« Henry Ford emploie certains des pires bandits de notre ville ». Harry Bennett, un ancien Marine nommé à la tête du service de sécurité interne, emploie différentes tactiques d’intimidation pour écraser la syndicalisation dont le plus célèbre incident, survenu en 1937, aboutit à une bagarre sanglante ; l’événement sera connu sous le nom de « Bataille de l’Overpass ». La même année, Walter Reuther, futur président de l’United Auto Workers (l’Union des Ouvriers de l’Automobile) est brutalisé à Red River pour avoir distribué des tracts syndicaux34.

Après l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, le plein emploi met un terme au recours à la terreur. Cependant, les salaires stagnent depuis des années et finissent par devenir très inférieurs à ceux des usines concurrentes. Les syndicats n’obtiennent toujours aucun droit dans les usines Ford, à l’inverse de celles de General Motors et de Chrysler. En avril 1941, huit ouvriers décident d’entamer une marche de protestation dans l’usine de Red River en chantant Solidarity Forever (Solidarité pour toujours). Finalement, toute l’usine est paralysée et en partie contrôlée par l’UAW ; Ford n’a pas d’autre issue que de négocier avec le syndicat. Edsel qui est alors président de la société, estime par ailleurs qu’il est nécessaire pour l’entreprise d’arriver à une sorte de convention collective avec les syndicats, les violences, les interruptions de travail et les impasses ne pouvant ainsi continuer. Mais Henry, qui refuse toujours pendant plusieurs années de coopérer, confie à Bennett la tâche de s’assurer que le dialogue avec les syndicats n’aboutissent à aucun accord.

Fin de vie et de carrière

Les dernières années sont particulièrement frustrantes pour Henry Ford. Il n’accepte pas les changements induits par la Grande Dépression et s’oppose au New Deal, le plan mis en œuvre par le président Roosevelt en vue de redresser la situation économique et sociale des États-Unis. Il refuse toujours de reconnaître le syndicat des travailleurs de l’automobile et utilise des policiers armés pour faire face aux mobilisations syndicales. Pour diverses raisons, Ford, seul dans son industrie, refuse de coopérer avec l’administration du redressement national, un organisme gouvernemental des années 1930 qui prépare et supervise les codes de concurrence loyale pour les entreprises et les industries.

Ford,_Edison,_Harding,_and_Firestone,_New_York_Times,_1921

Lorsque son fils Edsel, alors président de Ford Motor Company, meurt d'un cancer en mai 1943, Henry Ford décide d’assumer la présidence. À ce stade de sa vie, il a déjà connu plusieurs accidents cardiovasculaires (crise cardiaque et accident vasculaire cérébral) et n’est mentalement plus apte à occuper un tel poste. La plupart des administrateurs ne veulent pas le voir comme président. Au cours des vingt dernières années, bien qu’il ne soit pas administrateur de plein exercice, le conseil d’administration et la direction ne le défient jamais ouvertement. Au cours de cette période, la société commence à péricliter, perdant plus de 10 millions de dollars par mois. L’administration du président Franklin Roosevelt envisage d’ailleurs une reprise de l’entreprise pour assurer la continuité de la production pendant la guerre, mais le projet ne se concrétise pas.

En mai 1946, Henry reçoit le Jubilé d’or de l’industrie automobile américaine pour ses contributions décisives au développement de cette industrie. La première médaille d’or de l’Institut américain du pétrole lui est attribuée en reconnaissance de sa contribution exceptionnelle au bien-être de l’humanité. Ford maintient par ailleurs une résidence de vacances, connue sous le nom de Ford Plantation à Richmond Hill en Géorgie, dont le domaine s’étend sur 1 800 hectares. Il contribue sensiblement à la vie de la communauté locale, notamment en faisant construire une chapelle et une école, et y emploie de nombreux résidents locaux.

Sa femme Clara désire qu’Henry quitte la présidence de Ford, d’autant que le gouvernement voit d’un très mauvais œil qu’un homme de 80 ans s’occupe de la gestion de la société. Le 21 septembre 1945, Henry Ford, en mauvaise santé, laisse les pleins pouvoirs à son petit-fils, Henry Ford II, et prend sa retraite en septembre 19459. Il meurt le 7 avril 1947 à 23 h 404 d’une hémorragie cérébrale à l’âge de 83 ans à Fair Lane, sa résidence dans son domaine à Dearborn. Le service funéraire se tient dans la cathédrale anglicane Saint-Paul à Détroit, et Henry Ford est enterré dans le cimetière de la famille Ford à l’église anglicane Sainte Martha.

Il fait partie des personnalités dont John Dos Passos a écrit une courte biographie, au sein de sa trilogie U.S.A..

Une idéologie controversée

Controverses autour de ses affaires avec le régime nazi.

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Henry Ford reçut en 1938 la « Grand-Croix de l'ordre de l'Aigle allemand », plus haute décoration nazie pour les étrangers44. Cette faveur accordée par les nazis engendre une importante controverse aux États-Unis et finit par un échange de notes diplomatiques entre le gouvernement allemand et le Département d’État. Ford s’exprime à propos de cette polémique en clamant que « [son] acceptation d’une médaille du peuple allemand ne [le fait] pas, comme certains semblent le penser, entraîner aucune sympathie de [sa] part avec le nazisme »44. Cette décoration n'aurait pas fait polémique, comme pour Thomas J. Watson, président d'IBM, décoré l'année précédente, si Ford n'avait pas été l'auteur d'écrits antisémites et un grand soutien financier pour Adolf Hitler et le parti nazi. Ford a également soutenu l'Union soviétique, jusqu'à ce que son ami Serguei Dyakanov, accusé de dérive droitière soit « purgé », jugé et exécuté en janvier 1938. En avril 1943, le secrétaire américain au Trésor Henry Morgenthau aurait estimé que la production de la filiale française de Ford était « au seul profit de l’Allemagne ».

                                                                                                                                        

Selon la série Apocalypse, Hitler, dont les sources sont à confirmer, Henry Ford aurait financé dès le début des années 1930 le parti nazi en laissant des profits en provenance d'Allemagne à ce parti et en versant 50 000 dollars chaque année à l'occasion de l'anniversaire d'Hitler.

Alors que Ford clame publiquement qu’il n’aime pas les gouvernements militaristes, il tire profit de la Seconde Guerre mondiale, en alimentant l’industrie de guerre des deux camps : il produit d'un côté, via ses filiales allemandes, des véhicules pour la Wehrmacht, mais aussi de l'autre des véhicules pour l’armée américaine. Il participe à l’effort de guerre allemand comme le faisait Opel, filiale de General Motors. Des succursales de Ford implantées en Allemagne demandent réparation pour les bombardements subis. Un million de dollars est par exemple réclamé aux Américains pour les dégâts provoqués dans l’usine de Cologne. Ford demande aussi des réparations au gouvernement français. 38 millions de francs sont versés après le bombardement de son usine de Poissy.

Antisémitisme

Les déclarations publiques d’Henry Ford montrent qu’il est à l’avant-garde des hommes d’affaires américains qui privilégient la recherche du profit sans que leurs opinions politiques n’aient d’influence sur leur volonté de trouver de nouveaux marchés[réf. nécessaire]. Pour autant, Ford est semble-t-il foncièrement antisémite46 et n’hésite pas à accuser les Juifs d’avoir déclenché la Première Guerre mondiale[réf. à confirmer]. Nombreux sont les mouvements américains qui reprennent ses théories antisémites pour raviver une haine latente. Son antisémitisme s’exprime également dans ses mémoires : « Notre travail n’a pas la prétention d’avoir le dernier mot sur les juifs en Amérique. [...] Si les juifs sont si sages qu’ils le disent, ils feraient mieux de travailler à devenir des juifs américains, plutôt que travailler à construire une Amérique juive ».

The International Jew (Le Juif International)

800px-Der_Internationale_Jude_2Se justifiant à ce sujet, il explique dans son livre The International Jew (Le Juif International) que l’antisémitisme n’est selon lui que le pendant de l’antigoyisme de la communauté juive. The International Jew est un ouvrage en quatre volumes publié sous le nom d’Henry Ford qui rassemble des articles parus dans le journal The Dearborn Independent. Une phrase dans un texte dédié à la salutaire « réaction de l’Allemagne contre le Juif » illustre l’esprit prétendument scientifique de l’ouvrage et dont le langage est chargé de métaphores médicales : il s’agit d’une question d’« hygiène politique », parce que « la principale source de la maladie du corps national allemand [...], c’est l’influence des Juifs ». Dans plusieurs autres passages, les Juifs sont présentés comme un « germe » qui doit faire l’objet d’un « nettoyage ». Adolf Hitler et ses collaborateurs reprendront cette terminologie pour justifier leurs crimes. Le Juif n’est plus défini par sa religion mais par sa « race », « une race dont la persistance a vaincu tous les efforts faits en vue de son extermination ». Il faut donc réveiller chez les jeunes la « fierté de la race ». Ford s’inspire des Protocoles des Sages de Sion, un ouvrage qui serait « trop terriblement vrai pour être une fiction, trop profond dans sa connaissance des rouages secrets de la vie pour être un faux », cité et commenté abondamment, comme preuve ultime et irréfutable de la conspiration juive pour s’emparer du pouvoir à l’échelle mondiale51. Cet ouvrage est par ailleurs vivement critiqué par le Times. Il y est souvent fait référence à l’Allemagne qui est décrite comme dominée par les Juifs malgré le fait qu’il « n’y a pas dans le monde de contraste plus fort que celui entre la pure race germanique et la pure race sémite ».

600_x_x800_-_Le_juif_international_-_Henry_FordLe thème de la complicité entre le judéo-bolchevisme et la finance capitaliste juive, dans une conspiration pour imposer à la planète un gouvernement mondial juif est abondamment repris par le nazisme. Trois volumes ont pour objet la place des Juifs aux États-Unis51. Selon Ford, leur émigration massive d’Europe de l’Est en Amérique du Nord n’a rien à voir avec de prétendues persécutions : les pogroms ne sont que de la propagande ; il s’agit bel et bien d’une véritable invasion : le « Juif international » peut déplacer un million de personnes de la Pologne vers l’Amérique « comme un général déplace son armée ». Les Juifs sont responsables de l’introduction dans les arts de la scène aux États-Unis d’une « sensualité orientale » sale et indécente, « instillant un poison moral insidieux ».

La contribution de Ford à la propagation de l’antisémitisme va au-delà de l’imprimé. Il travaille activement à former une communauté. Au départ réunis autour du Dearborn Independent, ces hommes constituent une force importante dans l’évolution américaine de l’antisémitisme, et incluent un grand nombre de pro-fascistes.

 

Dearborn Independent

19200522_Dearborn_Independent-Intl_JewEn 1918, le secrétaire privé et proche ami de Ford, Ernest G. Liebold, achète un obscur hebdomadaire, le Dearborn Independent, pour Ford. Le journal est édité par Liebold pendant huit ans, de 1920 à 1927, et atteint au maximum environ 700 000 lecteurs. Vincent Curcio, auteur anglais, écrit de ces publications qu’« ils ont été largement distribués et ont une grande influence, en particulier en Allemagne, où pas moins qu’un personnage comme Adolf Hitler devenait très lu et admiré »[réf. nécessaire]. Hitler, fasciné par les automobiles, accroche même, sur son mur, une photo de Ford. Steven Watts mentionne qu’Hitler « vénérait » Ford, en proclamant que : « [il] ferai[t] de [son] mieux pour mettre ses théories en pratique en Allemagne, en modélisant la Volkswagen, la voiture du peuple, sur le modèle T ».

Dénoncée par l’Anti-Defamation League, les articles du Dearborn Independent sont explicitement condamnés pour leur violence contre les Juifs59. Cependant, selon le rapport des témoignages du procès, Ford n’écrit presque rien dans ces articles. Des amis et des associés d’affaires déclarent qu’ils ont mis Ford en garde sur le contenu du journal mais que Ford ne lit probablement jamais les articles ; Ford ne porta son attention que sur les gros titres du journal. Un procès en diffamation intenté par un avocat de San Francisco et une coopérative agricole juive en réponse à des articles antisémites conduisent Ford à fermer le journal en décembre 1927. Des reportages tournés au moment cité ci-dessus le montrent comme étant choqué par le contenu et qu’il n’est pas au courant de sa nature. Pendant le procès, le rédacteur en chef de Ford, William Cameron, témoigne en faveur de Ford, indiquant qu’il n’a rien à voir avec les éditoriaux, même s’ils sont sous son nom. Cameron signifie au procès en diffamation qu’il ne discute jamais du contenu des pages ou qu’il ne les envoie à Ford pour son approbation.

En 1927, les excuses61 de Ford, à la suite de la pression conjuguée des consommateurs juifs américains et même de Hollywood qui menaça d’employer des voitures Ford pour les besoins des scènes de crash, sont bien accueillies : quatre cinquième des centaines de lettres adressées à Ford en juillet de 1927 furent de Juifs et saluent l’industriel. En janvier 1937, une déclaration de Ford dans le Détroit Jewish Chronicle désavoue « quelconque lien avec la publication en Allemagne d’un ouvrage connu sous le nom de The International Jew ».

Cependant, lors du procès de Nuremberg, Baldur von Schirach, le chef des Jeunesses hitlériennes déclare avoir été influencé par la lecture de Ford. Après ses excuses en 1927, Ford se refuse à d'autres déclarations publiques au sujet des juifs61. Sur ce point, l’historien Pierre Abramovici, dans l’article Comment les firmes US ont travaillé pour le Reich » porte un jugement sévère sur les positions d’Henry Ford.

« Henry Ford accuse les Juifs d’avoir déclenché la grande Guerre. En 1920, il achète un hebdomadaire, le Dearborn Independant, qui lui fournit une tribune. Il entretient des relations privilégiées avec l’Allemagne nazie. Henry Ford est décoré, à Détroit le 30 juillet 1938, de l'ordre allemand de l’Aigle. Cette distinction, réservée aux étrangers, lui est remise par le consul allemand à Détroit, Karl Capp et par son homologue à Cleveland, Fritz Heiler. Il participe le 26 juin 1940 à un dîner de gala au Waldorf Astoria de New York, destiné à célébrer la victoire allemande sur la France, après que cette dernière lui eut déclaré la guerre. »

— Pierre Abramovici, septembre 2002

 

La fortune personnelle de Henry Ford était colossale. D'après le blog financier Celebrity Networth, il serait le neuvième homme le plus riche de tous les temps.

Dans le très célèbre roman dystopique d'Aldous Huxley, Le Meilleur des Mondes, où des procédés d'ingéniérie biologique et de conditionnement mental permettent de produire des êtres humains identiques à la chaîne pour en faire des ouvriers dociles, Henry Ford (Sanctifié en Notre Ford) est l'objet d'un culte religieux obligatoire, imposé par un État mondial totalitaire. Ce culte au contenu assez creux et consensuel a remplacé toutes les religions préexistantes, désormais interdites. L'auteur précise que le calendrier grégorien a été remplacé par un calendrier dont l'année zéro est celle du lancement en série de la Ford T. Huxley précise aussi que les croix latines des églises ont été coupées pour les transformer en T majuscules. Les personnages du roman emploient l'interjection : « Ford du tacot ! » (« Ford in his Fivver ! » en anglais) en lieu et place de « Dieu du ciel ! »

 

 


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